malaysia airlines’ın 370 sefer sayılı uçuşun durumu Netflix belgeseli oldu! malaysia airlines’ın 370 sefer sayılı uçuşun durumu Akıllardaki şüpheler neler?

Malezya Havayolları Uçuş 370 (MH370 veya MAS370 olarak da bilinir) [A] tarafından işletilen tarifeli bir uluslararası uçuştur Malezya Havayolları8 Mart 2014 tarihinde Kuala Lumpur Uluslararası Havaalanı’ndan Pekin Başkent Uluslararası Havaalanı’na gerçekleştirildi. malaysia airlines’ın 370 sefer sayılı uçuşun durumu Netflix belgeseli oldu! malaysia airlines’ın 370 sefer sayılı uçuşun durumu Akıllardaki şüpheler neler?

Boeing 777-200er’in mürettebatı en son kalkış

[1] Boeing 777-200er’in mürettebatı en son kalkıştan yaklaşık 38 dakika sonra Güney Çin Denizi üzerinden hava trafik Kontrolü (ATC) ile iletişim kurdu. Uçak birkaç dakika sonra ATC radar ekranlarından kayboldu, ancak askeri radar tarafından bir saat daha izlendi. Planlanan uçuş rotasından batıya saparak Malay Yarımadası ve Andaman Denizi’ni geçiyor. Malezya’nın kuzeybatısındaki Penang adasının 200 deniz mili (370 km) kuzeybatısındaki radar bölgesinden ayrıldı. Gemide 227 yolcu ve 12 mürettebat üyesinin öldüğü tahmin edilirken, 370 sefer sayılı uçağın kaybolması Boeing 777’nin karıştığı en ölümcül olay ve aynı zamanda Malezya Havayolları tarihindeki en ölümcül kazaydı. Bu olaydan sadece dört ay sonra, Malaysia Airlines Flight 17’ye doğu Ukrayna üzerinden 777 uçan bir füze çarptı. Bu birleşik kayıp, Malezya hükümeti tarafından Aralık 2014’te yeniden kamulaştırılan Malezya Havayolları için önemli mali sorunlara yol açtı.

Inmarsat uydusu ile otomatik iletişim

Havacılık tarihindeki en pahalı uçak arama ve kurtarmanın başlangıcında, güney Çin ve Andaman Denizi’ne odaklandılar, uçağın bir Inmarsat uydusu ile otomatik iletişimini analiz ettikten sonra, güney Hint Okyanusu’nda bir yerde olası bir kaza yeri tespit edildi. Kaybolduktan sonraki günlerde, Çin halkı, özellikle yolcuların akrabaları, resmi bilgi eksikliğinden dolayı sert bir şekilde eleştirildi; 370 sefer sayılı uçaktaki insanların çoğu Çin kökenliydi. 2015 ve 2016 yıllarında, Hint Okyanusu’nun batısında karaya çıkan uçağın birkaç gemi enkazı parçası doğrulandı. 120.000 kilometrekarelik (46.332 s ① mi) okyanus boyunca üç yıllık bir aramadan sonra uçak enkazı bulunamadı. Ortak Operasyonlar Koordinasyon Merkezi, Ocak 2017’de arama kurtarma operasyonlarını durdurdu. Özel girişimci Ocean Infinity tarafından Ocak 2018’de başlatılan ikinci bir arama altı ay sonra başarısız oldu.

370 Sefer sayılı uçakta uçağın kaybolması

370 Sefer sayılı uçakta uçağın kaybolması, tüm zamanların en büyük havacılık gizemlerinden biri olarak tasvir edildi. Esas olarak uçağın en son iletişim kurduğu Inmarsat uydusundan elde edilen verilerin analizine dayanarak, Avustralya Ulaştırma Güvenliği Bürosu başlangıçta mevcut kanıtlar göz önüne alındığında en olası nedenin bir hipoksi olayı olduğunu öne sürdü, ancak araştırmacılar arasında bu teori konusunda fikir birliği yoktu. Soruşturmanın çeşitli aşamalarında, mürettebatın yakalanması ve uçağın kargosunun tezahür ettiğinden şüphelenilmesi de dahil olmak üzere olası kaçırma senaryoları dikkate alındı. Medya tarafından birçok gayri resmi teori önerilmiştir. Malezya Ulaştırma Bakanlığı’nın Temmuz 2018’deki son raporu sonuçsuz kaldı, ancak Malezya hava trafik kontrolörlerinin kaybolduktan kısa bir süre sonra uçakla iletişim kuramadıklarının altını çizdi. Kayıp için net bir neden bulunmaması halinde, havacılık endüstrisi güvenlik tavsiyeleri ve Uçuş 370 ile ilgili düzenlemeler esas olarak kayıpla ilgili koşulların tekrarlanmasını önlemeyi amaçlamaktadır. Bunlar arasında su altı konumlandırma işaretlerinin pil ömrünün artırılması, uçuş veri kaydedicilerinin ve kokpit ses kaydedicilerinin kayıt sürelerinin uzatılması ve uçağın açık okyanus üzerindeki konumunun raporlanmasına yönelik yeni standartlar yer alıyor.

Zaman çizelgesi

Ana madde: Malaysia Airlines Uçuş Programı 370

Malezya Havayolları tarafından işletilen bir Boeing 777-200ER uçağı, en son kalkıştan bir saatten kısa bir süre sonra Güney Çin Denizi’ndeyken 8 Mart 01.19’da (17.19 UTC, 7 Mart) hava trafik kontrolü ile sesli temasa geçti. 01.22’de hava trafik kontrolörlerinin radar ekranlarından kayboldu, ancak planlanan uçuş rotasından batıya saparak Malay Yarımadası’nı geçti. O sırada hala askeri radarlar tarafından izleniyordu. Malezya’nın kuzeybatısındaki Penang adasının 200 deniz mili (370 km; 230 Mil) kuzeybatısındaydı ve 02:22’de askeri radarın menzili dışındaydı.

Tarihin en pahalı havacılık arayışına yol açacak uçak

Tarihin en pahalı havacılık arayışına yol açacak uçak için,[2][3][4] Tayland Körfezi ve Güney Çin Denizi’nde çok uluslu keşif çalışmaları başladı.[5] uçağın sinyali en son ikincil gözetleme radarında tespit edildi ve arama çalışmaları Malacca Boğazı ve Andaman Denizi’ne kadar uzatıldı. Uçak ile Inmarsat uydu iletişim ağı arasındaki uydu iletişiminin analizi, uçuşun en az 08.19’a kadar sürdüğü ve kesin konum belirlenemese de uçağın güney Hint Okyanusu’nun güneyine uçtuğu sonucuna vardı. Avustralya, güney Hint Okyanusu’nda arama başladığında 17 Mart’ta arama görevini devraldı. 24 Mart’ta Malezya hükümeti, uydu iletişimi ile kurulan son pozisyonun olası iniş bölgelerinden uzak olduğunu belirtti ve “MH370 Uçuşunun güney Hint Okyanusu’nda sona erdiği” sonucuna vardı.[6] Ekim 2014 ile Ocak 2017 arasında, Batı Avustralya’daki Perth şehrinin yaklaşık 1.800 km (1.118 mil; 0.972 mil) güneybatısındaki deniz tabanının 120.000 km2 (46.332 s ① mil) üzerinde kapsamlı bir araştırması, uçağın varlığına dair hiçbir kanıt bulamadı. Afrika kıyılarında ve Afrika kıyılarındaki Hint Okyanusu adalarında – ilk olarak 29 Temmuz 2015’te R ①union’da keşfedildi – gemi enkazının birkaç parçasının Uçuş 370’in parçaları olduğu doğrulandı. uçağın büyük bir kısmı bulunamadı, bu da uçağın kaybolmasıyla ilgili birçok teoriye yol açtı.

Malezya, olayı araştırmak için yabancı havacılık otoriteleri

22 Ocak 2018’de ABD özel okyanus araştırma şirketi Ocean Infinity’nin araştırması, 2017’de yayınlanan bir drift çalışmasına göre en olası kaza bölgesi olan 35,6 derece 92,8 derece D civarında bir arama alanında başladı.[11] [12] [13] daha önceki bir arama girişiminde Malezya, olayı araştırmak için yabancı havacılık otoriteleri ve uzmanlarıyla birlikte Ortak Soruşturma Ekibi’ni (JIT) kurmuştu. Malezya, Ekim 2017’de 370 Sefer sayılı Uçuş hakkında nihai bir rapor yayınladı.ne mürettebat ne de uçağın iletişim sistemleri, uçak kaybolmadan önce bir tehlike sinyali, kötü hava belirtileri veya teknik sorunlar bildirmedi. Çalınan pasaportlarla seyahat eden iki yolcu hakkında soruşturma açıldı ancak şüpheli olarak dışlandılar. Malezya polisi, diğer pilotu öldürdükten sonra kaptanın intihar etmiş olabileceğini ve bu olayın baş şüphelisi olduğunu söyledi.[14] uçağın uydu veri birimi (SDÜ) 01.07 – 02.03 saatleri arasında kapatıldı; SDÜ, uçağın radar alanından ayrılmasından üç dakika sonra saat 02.25’te Inmarsat’ın uydu iletişim ağına girdi. Uydu iletişiminin analizine dayanarak, uçak Sumatra’nın kuzeyini geçtikten sonra güneye döndü ve altı saat boyunca hafif bir sapma ile pistte devam etti ve yakıtı bittiğinde sona erdi.

Malaysia Airlines’ın 17 numaralı Uçuşu

Gemideki 239 kişinin kaybıyla 370 sefer sayılı Uçak, Boeing 777’nin karıştığı en ölümcül ikinci kazaydı ve Malezya Havayolları tarihindeki en ölümcül ikinci olaydı. Malaysia Airlines’ın 17 numaralı Uçuşu bu iki kategoriyi geride bıraktı ve her iki şirketteki en ölümcül kazaydı. Malezya Havayolları mali açıdan mücadele ediyordu, bu sorun 370 uçağın kaybı ve 17 uçağın düşmesinin ardından bilet satışlarındaki düşüşle daha da kötüleşti; havayolu 2014 yılı sonunda yeniden kamulaştırıldı. Malezya Havayolları mali sıkıntı içinde. 370 Sefer Sayılı Uçuşun kaybedilmesi ve 17 Sefer sayılı Uçuşun çökmesinin ardından bilet satışlarındaki düşüşle bu sorun daha da şiddetlendi; havayolu 2014 sonunda yeniden kamulaştırıldı.

Uçuş 370’in ortadan kalkması

Malezya hükümeti soruşturmanın ilk haftalarında özellikle yolcuların büyük bir bölümünü oluşturan Çin’den açıklama yapmadığı için ciddi eleştiriler aldı. Uçuş 370’in ortadan kalkması, su altı konum işaretlerinin sınırlı pil ömrü de dahil olmak üzere uçuş izleme ve uçuş kayıt cihazlarının sınırlamalarını kamuoyuna ifşa etti (Air France uçuş 447’den neredeyse dört yıl önce gündeme gelen ancak hiçbir zaman çözülmeyen bir sorun). Uçağın 370 sefer sayılı uçuşta kaybolması nedeniyle Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO), uçağın açık okyanus üzerindeki konumunu bildirmeye, kokpit ses kayıt cihazlarının kayıt süresini uzatmaya ve 2020’den itibaren yeni uçak tasarımları düzenlemeye karar verdi. uçuş kayıt cihazları veya içerdikleri bilgiler suya batmadan önce acil durum araçlarına sahiptir.

Uçak
başlığa bakın

Nisan 2004’te fotoğraflanan 9M-mro’nun kokpiti

ekonomi sınıfında 9m-MRO koltuklar (2004)

9M-mro’dan işletme Sınıfı Koltuklar (2004)
Uçuş 370, seri numarası 9M-MRO 777-2H6ER [b] olan bir Boeing 28420’de çalıştırıldı. Uçuş 404, 14 Mayıs 2002’de başlatıldı. Bir Boeing 777 idi [16] ve teslim edildi Malezya Havayolları 31 Mayıs 2002’de. Uçak iki Rolls-Royce Trent 892 motorla çalışıyordu [16] ve toplam 282 yolcu için tasarlandı.[17] şimdiye kadar 53.471’i tamamlayan uçak. 6 uçuş saati ve 7.526 devir (kalkış ve iniş), [18]: 22 hiçbir zaman büyük olaylara karışmamıştı. Sadece Ağustos 2012’de Şangay Pudong Uluslararası Havaalanı’nda taksi sürerken küçük bir olay sırasında kanat ucu kırıldı.[19] [20] son bakım kontrolü 23 Şubat 2014 tarihinde yapılmıştır.[21] uçak, gövde ve motorlar için geçerli olan tüm uçuşa elverişlilik yönergelerine uygundur. Mürettebatın oksijen sisteminin yenilenmesi, 7 Mart 2014 tarihinde rutin bir bakım görevi olarak gerçekleştirildi ve bu sırada olağandışı bir şey tespit edilmedi.[18]:27

Haziran 1995’teki ilk ticari uçuş

Boeing 777, 1994 yılında tanıtıldı ve mükemmel bir güvenlik kaydına sahip.[22] [23] [daha iyi kaynaklara ihtiyaç var] Haziran 1995’teki ilk ticari uçuşundan bu yana, türler yalnızca beş gövde kaybına uğradı: 2008’de British Air Llosays Flight 38, 2011’de Kahire Uluslararası Havaalanı’ndaki kokpitinde yangın çıkaran Egyptair Flight 667,[24][25] 2013 yılında üç kişinin ölümüne neden olan Asiana Airlines Flight 214 kazası, Temmuz 2014’te Ukrayna’da Malezya Havayolları Uçuş 17’de 298 kişi öldü[26][27] ve Ağustos 2016’da, Boeing 777’nin altıncı gövde kaybı, Dubai Uluslararası Havaalanı’na iniş sırasında yanmaya başladığında Emirates Uçuş 521’de meydana geldi.[28]

Yolcular ve mürettebat
Vatandaşlığa göre uçaktaki insanlar [29]

Uyruk Numarası
Avustralya 6
Amerika Birleşik Devletleri 3
Çin 153 [c]
Endonezya 7
Fransa 4
Hindistan [31] 5
Hollanda 1
İran [d] 2
Kanada 2
Malezya [e] 50
Rusya 1
Tayvan (ROC) 1
Ukrayna 2
Yeni Zelanda 2
Toplam 239
Gemide 227 farklı ülkeden 12 Malezyalı mürettebat üyesi ve 14 yolcu vardı.[33] uçağın kaybolduğu gün, Malezya Havayolları uçuş günlüğüne göre yolcuların ve mürettebatın isimlerini ve milletlerini açıkladı.[29] yolcu listesi, daha sonra çalınan pasaportlarla seyahat eden iki İranlı yolcuyu içerecek şekilde değiştirildi.

Mürettebat
On iki mürettebat üyesinin tümü – iki pilot ve on kabin ekibi – Malezya vatandaşıydı.[29]

Sorumlu pilot, Penang’dan 53 yaşındaki Kaptan Zaharie Ahmad Shah’dı. 1981 Yılında Malezya Havayolları’na aday olarak katıldı ve 1983 yılında eğitim ve ticari pilot lisansı alarak havayolu ile üçüncü pilot oldu. 1991’de bir Boeing 737-400’ün kaptanlığına, 1996’da bir Airbus A330-300’ün kaptanlığına ve 1998’de bir Boeing 777-200’ün kaptanlığına terfi etti. 2007’den beri Tip Derecelendirme Eğitmeni ve Tip Derecelendirme Müfettişi olarak görev yapmaktadır. Zaharie’nin toplam 18.365 uçuş saati vardı.[18]:13[34][35]
Yardımcı pilot 27 yaşındaki Birinci Subay fari llow Abdülhamid’di. Malaysia Airlines’a 2007 yılında aday pilot olarak katıldı; Boeing 737-400 uçağının ikinci yardımcı pilotu olduktan sonra 2010 yılında Boeing 737-400’ün yardımcı pilotluğuna terfi etti ve ardından 2012’de Airbus A330-300’e transfer oldu. Kasım 2013’te Boeing 777-200’ün yardımcı pilotu olarak çalışmaya başladı. Uçuş 370 onun son eğitim uçuşuydu. Fari ① 2.763 uçuş saati vardı.
Yolcuları
227 yolcudan 153’ü Çin vatandaşıydı; [33] Bunların 19’unda, Kuala Lumpur’daki çalışmalarının planlanan sergisinden dönen altı aile üyesi ve dört çalışanı olan sanatçı grupları vardı; 38 yolcu Malezyalıydı. Kalan yolcular on iki farklı ülkenin vatandaşıydı.[29] [38] on ikisi Malezya’dan, sekizi Çin’den olmak üzere yirmi yolcu Freescale Semiconductor’ın çalışanlarıydı.[38][39][40]

Malezya Havayolları ile yapılan 2007 anlaşması

Malezya Havayolları ile yapılan 2007 anlaşmasının bir parçası olarak, Tzu Chi (uluslararası bir Budist örgütü), yolcu ailelerine duygusal yardım sağlamak için hızla Pekin ve Malezya’ya özel eğitimli ekipler gönderdi.[41] [42] havayolu ayrıca kendi bakım ekibini ve gönüllü bir ekip gönderdi.[43] yolcuların aile üyelerini Kuala Lumpur’a taşıma masraflarını ödemeyi ve tıbbi bakım ve tavsiye sağlamak için onlara konaklama sağlamayı kabul etti.[44] toplamda Çinli yolcuların 115 aile üyesi Kuala Lumpur’a uçtu.[45] diğer aile üyeleri, Malezya’da kendini yalnız hissedeceği korkusuyla Çin’de kalmayı tercih etti.[46]

Kaç ve kaybol

Birincil (askeri) ve ikincil (ATC) radar verilerinden (kırmızı) türetilen mh370’in uçuş rotası
Uçuş 370 tarifeli bir uçuştu Kuala Lumpur içinde Malezya-e Pekin içinde Çin 8 Mart 2014 tarihinde. Merkezden iki günlük Malezya Havayolları uçuşlarından biriydi Kuala Lumpur Uluslararası Havaalanı (KLIA) – e Pekin Başkent Uluslararası Havaalanı yerel saatle 00.35’te (MYT; UTC + 08.00) ve yerel saatle 06.30’da (CST; UTC + 08.00) gelmesi planlanıyordu. uçakta 227 yolcu, 10 uçuş görevlisi, 2 pilot ve 14.296 kg (31.517 lb) kargo vardı.[49]:1, 12, 30

Planlanan uçuş süresi 5 saat 34 dakika idi ve tahmini 37.200 kg (82.000 lb) yakıt tüketilecekti. Yedek tanklara ek olarak, uçakta 7 saat 31 dakika boyunca 49.100 kilogram (108.200 lb) yakıt vardı. İlave yakıt, alternatif havalimanlarına ulaşmak için gereken 4.800 kg (10.600 lb) ve 10.700 kg (23.600 lb) yakıtı karşıladı Jinan Yao Llogaraoshan Uluslararası Havaalanı ve Hangzhou Llogaraoshan Uluslararası Havaalanı Pekin’den sırasıyla.[49]:1,

Uçak 32R pistinden 00.42’de havalandı [49]: 1. Kalkıştan iki dakika sonra, hava trafik kontrolünden (ATC) standart kalkış rotasından ayrılması ve doğrudan ıgari şube noktasına uçması istendi (6 Llogara 56’12 “K 103 Llogara 35’6″D). Radyo mesajına göre saat 1.01’de 10.700 m (35.100 ft) seyahat yüksekliğine ulaşıldı. Ses analizi, yardımcı pilotun uçuş sırasında ATC ile iletişim kurduğunu ve kaptanın kalkıştan sonra ATC ile iletişim kurduğunu gösterdi.[49]: 21 00:46’da Lumpur Radarı uçağın uçuş seviyesini 350 [f] 35.000 ft (10.700 m) yüksekliğe yükseltti. Saat 01:01’de uçuş ekibi Lumpur Radarına 350. uçuş seviyesine ulaştıklarını bildirdi. 01.08’de bunu tekrar doğruladılar.[49]:1–2[50]

İletişim kaybı
Harici video

ATC konuşmaları ① Uçuş 370 Kalkıştan son temasa kadar Uçuş 370 ile ATC arasındaki konuşmaların ses kayıtları (00: 25-01: 19)
Uçağın son iletişimi, 01.06’da gönderilen otomatik bir konum raporuydu.Acars protokolünü kullanan MYT (Uçak İletişimi adresleme ve Raporlama Sistemi).[51]:2[52][53]:36 bu mesajdaki veriler arasında kalan toplam yakıt miktarının 43.800 kg (96.600 lb) olduğu belirtildi.[54]: 9 Hava trafik kontrolüne son sözlü sinyal, Kaptan Zaharie’nin Lumpur radarından Ho Chi Minh Acc’ye geçişi kabul ettiği 01.19.30’daydı: [g][49]:2, 21[50][56]